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Es muy comun que el aire acondicinado de tu coche no te funcione, el compresor de aire acondicionado es un recambio de coche que suele estroperase en estas fechas y con el calor que hace y sin aire puede ser una tortura un viaje.  Cuando no te funciona el compresor puede ser por varios factores que vamos a pasar a decirte, algunos de ellos son muy fáciles de soluccionar y te puede salvar el viaje. Esto son los pasos a seguir cuando no te va el compresor del aire acondicionado de tu coche:

1) Primero: No te vuelvas loco y mira la fusilera(por lo general esta debajo de volante) y busca el fusible quemado, para estar seguro cual es el del aire la mayoria de los coches en la tapa de la fusilera traen el dibujo de los fusible(calibre,posicion y funcion)el dibujo del aire acondicionado es un cristal de hielo, si la tapa no tiene ningun dibujo buscalo en el manual de coche.

reemplazar en caso de estar quemado o si no seguimos con el paso 2

2) Segundo: En el motor buscamos el compresor del aire aconcicionado(es mas o menos asi como el que aparece en la foto) y nos fijamos que este conectado un cable(por lo general tienen un solo cable que le trae corriente cuando lo conectamos ya que la masa la toma del block del motor o de su soporte) si esta conectado ponemos en marcha el motor y prendemos el aire (aunque no funcione) y nos fijamos si la parte delantera del compresor(es denominado PLATO y lo acciona un electroiman) gira acompañando a la correa, si no gira tenemos que fijarnos si el cable que llega al compresor tiene corriente, la mejor manera es con una lampara de prueba(es una lampara igual a las del coche pero con los cables sueltos, nosotros debemos conectar un cable a la masa o polo negativo de la bateria y el otro cable lo usamos para buscar el polo positivo o el vivo) si la lampara no prende puede ser un problema en el presostato del aire(incluido que no tenga gas en el circuito) o en alguno de los relay del mismo, y si le llega corriente pero igual no gira la parte delantera del compresor tienen quemado el electroiman que lo hace funcionar.

(muchos van a decir: AAAAAAA…….. QUE PU………… , Y AHORA QUE HAGO?, esto lo digo para que cuando vayan al tecnico tengan alguna idea de lo que puede ser)

En el caso que gire y no enfrie vamos al paso 3

3)Tercero: El compresor gira pero adentro del coche sale aire a temperatura ambiente o peor caliente, pueden ser dos problemas o le falta gas al circuito o tenemos en el coche la canilla de calefaccion trabado en abierto, para saber cual es tenemos que seguir a los caños(En la mayoria de los vehiculos son parte caños y parte mangueras) que salen del compresor uno, el mas fino, va al radiador que esta adelante del radiador de agua del coche(el caño es denominado caño de alta o caño de liquido y el radiador es denominado condensador) y el otro mas grueso va a la valvula expansora y despues al interior del habitaculo del vehiculo(al caño grueso se lo denomina caño de baja o caño de gas), ahora bien, el caño de baja es el que se enfria y el de alta se calienta, entoces si el caño de baja esta frio y el de alta esta caliente(OJO, se calienta mucho) pero adentro del coche no enfria lo mas probable es que tengamos la calefaccion abierta.

Si el plato del compresor pega y los caños no tienen diferencia de temperatura el circuito no tiene gas, entonces pasamos al paso 4.

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Con este post simplemente os queremos enseñar cómo funcionan las bombas de inyección. Si conocéis su funcionamiento podéis soluccionar problemas. Es un producto muy caro , que se puede reconstruir, caso de vaería, con las máximas garantías y que hay que cuidarlo para no tener un contratiempo grave. Creemos que es importante que conozcáis su funcionamiento, aunque sea un post demasiado técnico.

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diesel.

En la figura inferior se pueden ver las “partes comunes” de una bomba de inyección rotativa del tipo VE usada tanto con gestión electrónica (bomba electrónica) como sin gestión electrónica (bomba mecánica).

1- Válvula reductora de presión

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presión de inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la duración de la misma.

Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros también tienen la función de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentación (6) que aspira combustible del deposito (3) a través de un filtro (2). Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación (6). Con ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.

En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyección así como el circuito interno de alimentación de la bomba.

En la parte mas alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno (5) con una estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito, Leer más

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.

Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la explosión, la dilatación de los materiales seria tan grande que produciría en ellos agarrotamientos y deformaciones.

Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la combustión hasta unos limites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.

Sistemas de refrigeración

Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de gasolina como Diesel, son los siguientes:

* Refrigeración por aire

* Refrigeración por agua o mixtos

Refrigeración por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que están mas próximas a la cámara de combustión.

La refrigeración por aire a su vez puede ser:

* Directa

* Forzada

Refrigeración directa

Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire, efectuandose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeración cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

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Comprobaciones en el alternador y regulador de tensión

Comprobaciones en el alternador

Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotandolo con un trapo. Durante el desmontaje se miraran que no existe roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.

Antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que sacar las escobillas para facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algún componente.

Comprobación del rotor

1. Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de puntos de oxidación en los mismos.

2. Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no presentar señales de excesivo desgaste en las mismas.

3. Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser repasados en un torno.

4. Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante (como valor orientativo de de 4 a 5 ohmios). También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendrá que dar una medida de resistencia infinita.

* Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el fabricante, indica que existe un cortocircuito entre espiras del bobinado.

* Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina con los anillos rozantes.

* Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina esta cortada.

De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo ya que cualquier operación en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la maquina.

Comprobación del estator

1. Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.

2. Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa (carcasa).

3. Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella – triángulo). Las medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el bobinado esta cortado. Leer más

Desde el día 26 de marzo de 2011, los conductores noveles podrán ir a más de 80Km/

Desde Recambios viaweb valoramos  positivamente la medida, ya que hay mucha gente joven que sabe lo que es conducir un coche, y el limite de velocidad no garantiza menos accidentes, muchas veces en carreteras que puedes ir a 110 por hora , ir a 80 es contraproducente,tanto para el motor del coche, como para la seguridad de los otros coches. Además de que el propio conductor no disfruta ni aprende con la conducción.

A partir del 26 de marzo los conductores noveles –aquellos con antigüedad del permiso inferior a un año- podrán circular a la misma velocidad que el resto, si bien deberán seguir llevando la placa verde con la “L” en blanco durante un año.

En recambios Viaweb creemos que el problema de la siniestralidad de los conductores noveles no se combate imponiendo restricciones o limitaciones, sino mejorando su proceso de formación, al igual que muchos de los problemas de los jóvenes es que no están formados para afrontar las vicisitudes de la vida,  incluyendo la conducción de un coche.

Nosotros creemos que   en España una implantación del sistema de “conducción acompañada” sería un acierto. Éste es un método de aprendizaje que permite, desde los 16 años, adquirir gradualmente la experiencia necesaria para conducir con seguridad, y que ha funcionado con éxito en varios países de la UE.

Con ello se evitaría que realmente se aprenda a conducir “después de obtener el carné”, y sin duda  contribuiría a reducir las altas tasas de siniestralidad que en la actualidad tienen estos conductores.

El segundo año del permiso las tasas de accidentalidad se duplican

La tasa de accidentes en los que están involucrados conductores noveles se duplica a partir del primer año de obtención del carnet, volviendo a reducirse cuando la antigüedad del permiso de los conductores es superior a tres años.

Así, mientras en el primer año de obtención del carnet tres de cada mil conductores están implicados en un accidente con victimas, esta tasa se duplica cuando los conductores han cumplido el primer año de conducción llegando a alcanzar a casi ocho de cada mil conductores cuando su antigüedad del carnet es de dos a tres años.

Tres décadas con limitación a 80 km/h.

El límite de velocidad a conductores noveles se introdujo en España por motivos de seguridad en 1974. Primero limitando la velocidad máxima durante el primer año a 80 km/h. y durante el segundo se les permitía circular a 90 km/h. Sin embargo, en 1979 se consideró conveniente limitar la velocidad máxima de este tipo de conductores sólo durante el primer año. Limitación que ha permanecido invariable durante los últimos 31 años.

Os escribimos este post para que entendáis cómo funciona el volante motor Bimasa, hay opiniones para todos los gustos, gente a la que no le gusta el volante motor por malas experiencias, y hay otros que está contentos con su funcionalidad, desde aquí vamos a tratar de escribir un pequeño artículo para que entendáis su funcionamiento.

Historia del Volante Bimasa

LUK fue el primer fabricante en producir en serie el Volante Bimasa. Aquella revolucionaria innovación técnica se ha convertido en todo un éxito en la actualidad. Desde su lanzamiento en 1985 la tecnología Volante Bimasa ha evolucionado de forma meteórica, estando presente actualmente en uno de cada 4 vehículos en Europa. En España más de 3 millones de vehículos equipan este componente en la actualidad.

Funcionalidad del Volante Bimasa

El Volante Bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemática, evitando resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort de marcha. La clave se encuentra en las dos masas divididas. Mientras una de ellas gira de forma solidaria al motor, la otra masa gira de modo amortiguado y uniforme a la transmisión, estando unidas mediante un sistema de amortiguación que permite una oscilación de gran ángulo entre ambas masas del volante. Las vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio del motor son amortiguadas de esta forma.

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No hay duda de que la industria del automóvil está llamada a dedicar importantes esfuerzos en I+D y a destinar cuantiosas inversiones en el desarrollo de tecnologías que contribuyan de manera tajante a reducir el número de emisiones de CO2 de los vehículos. Es el gran reto. Máxime cuando desde la Comisión Europea han «apretado las tuertas» y decidido que en 2012 entrarán en vigor los límites marcados para las emisiones de CO2. Desde que se anunciara esta medida, los fabricantes de automóviles han manifestado su malestar por los plazos concedidos por considerarlos muy cortos.

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea) ha pedido esta misma semana a la Comisión Europea una moratoria, de manera que se aplace la medida de 2012 a 2015. A pesar de que cerca del 60% de los automóviles que lleguen al mercado europeo en 2012 estarán en este sentido en una avanzada fase de desarrollo, el presidente de la Acea, y también presidente de PSA Peugeot-Citroën, considera que «la propuesta de Bruselas sobre penalizaciones para los vehículos por superar los límites de emisiones de CO2 es desorbitada y desproporcionada.

«Nuestra industria está comprometida con la reducción de emisiones -puntualizó-. Apelamos a una legislación que podamos cumplir y que salvaguarde la diversidad de nuestra industria asegurando, al mismo tiempo, la accesibilidad de los vehículos para los ciudadanos», añadió.

Visión española

Desde la Asociación Española de Fabricantes de Vehículos (Anfac) aseguraban que en línea con Acea ya han comunicado al Gobierno español que la industria necesita unos plazos realistas y la adopción progresiva de la legislación, «es decir, retrasar la fecha a 2015 y la introducción de un sistema de adopción progresiva que iría haciendo aplicable esta reglamentación a un número creciente de vehículos nuevos entre 2012 y 2015».

En Anfac insisten en que la mayoría de los coches que saldrán al mercado en 2012 ya están en producción. Además, la fijación de objetivos globales no es suficiente información para la planificación de la producción con vistas a cumplir cualquier legislación de emisiones.

«No es previsible que se establezcan con claridad los requerimientos legales antes de 2009, sino más tarde y, además, el Parlamento Europeo ha reconocido la necesidad de plazos más largos para la industria, respaldando la fecha de 2015 para la entrada en vigor de esta regulación», apuntan en Anfac.

El presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos de Motor, Reparación y Recambios (GANVAM), Juan Antonio Sánchez, también se manifiesta en total acuerdo con el apoyo a esta moratoria porque considera que es muy difícil ajustarse a plazos cortos. «Si es así, se tendrán que buscar soluciones tecnológicas que serán más costosas y que de alguna manera se trasladarán finalmente al precio final del vehículo, lo que perjudica al consumidor y, en definitiva, a la industria automovilística».

Debido a ciertas incidencias con los turbos BMW, sobre todo el los modelos que llevan filtro de recirculación de gases queremos poner en conocimiento de nuestros clientes la siguiente NOTA TECNICA .

 En la mayoría de los casos, los turbos GARRETT 750431-X, 717478-X y 700447-X montados en el BMW 320d y algún otro modelo, fallan debido a un error en el sistema de circulación de gases de escape del vehículo.

 Siempre que se cambie un turbo, además de los pasos a seguir que pusimos en nuestro anterior post, es necesario revisar el filtro que va en el respiradero de gases de motor. En los nuevos modelos de BMW, el problema está solucionado reemplazando esta pieza de origen con un Kit especial.

Los modelos con filtro antiguo, debe ser sustituido por el nuevo Kit que mejora el funcionamiento y evita que vuelva a surgir el problema. De no hacerlo se corre el riesgo de que en muy pocos kms, éste quede obstruido y el turbo se vuelva a averiar, ya que los gases no desahogan.

Otra causa frecuente de la rotura del turbo de BMW, es debida a que el colector de escape se escama , y estas partículas se desprenden del turbo. Por ello es aconsejable revisar siempre el colector de escape para comprobar que no esté dañado y que al sustituir el turbo,este no se vuelva a averiar.

En la mayoría de los coches que hoy en día se comercializa, es muy normal que bajo su capot este instalado un turbocompresor. El turbocompresor o como mas se le conoce, turbo, sirve para comprimir mas el aire. De este modo, al introducir más aire en el colector de admisión del motor, y con ello mayor cantidad de combustible es capaz de quemar. Lo que quiero decir con esto es que no por ello consume mas, sino con la misma cilindrada un motor con turbo da mas potencia de motor, y lo mas importante, con un consumo muy similar al motor sin turbo. Tanto en los motores diesel como en los gasolina hay un momento en el turbo se avería dejando el coche sin potencia y suele emitir una cantidad de humo bastante considerable. Para que nos entendamos, niebla que podemos ver por nuestro retrovisor. Esto puede deberse a varias cosa, bien sea por los kilómetros del vehiculo, por los intervalos en los que se a realizado los cambios de lubricante o por el uso que se le ha dado al coche, el turbo suele averiarse. Vamos a ver a continuación como ahí que proceder para su sustitución. Leer más