Magneti Marelli en la actualidad

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La compañía Magneti Marelli se fundó en 1919 como una filial de Fiat S.p.A. y, a día de hoy, ya está presente en los 5 continentes y en más de 18 países del mundo. Magneti Marelli es uno de los principales fabricantes y distribuidores de recambios para la industria automovilística, así como uno de las empresas más importantes que prestan servicios posventa relacionados con el sector.

La empresa está especializada en los recambios y piezas multimarca, pues dispone de más de 30 líneas de producto y más de 30.000 referencias de repuestos compatibles. Además, dispone de una red propia de talleres autorizados que supera los 5.000 establecimientos en el mundo, para los que ha desarrollado software y herramientas específicas de gestión, formación, atención al cliente y soporte técnico.

Como distribuidor, ofrece a sus clientes todo tipo de recambios originales, pero además también suministra piezas compatibles que tengan que ver con el sistema electrónico del vehículo, recambios relacionados con la mecánica, la carrocería e incluso consumibles.

No obstante, en Magneti Marelli son conscientes de la importancia que tiene la innovación y el desarrollo de nuevas tecnologías en el sector automovilístico, por lo que continuamente realizan inversiones en I + D que sirven para determinar las necesidades tanto del mercado como de sus potenciales clientes, los conductores.
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Actualmente, la compañía cuenta, a nivel global, con 13 plantas productoras y 5 centros de investigación en I + D + i. Es una empresa en constante expansión que, gracias a su capacidad evolutiva, ha logrado ganar varios premios relacionados con el desarrollo sostenible, la distribución de piezas y componentes automovilísticos, la innovación tecnológica o la capacidad de producción en procesos automatizados.

Magneti Marelli es una compañía líder en distribución y venta de recambios pero, además, también está presente y ha participado en diversas competiciones relacionadas con el mundo del motor.

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Historia de SEAT

SEAT-logo

Hoy a través de nuestro blog vamos a conocer un poco más acerca del fabricante de vehículos SEAT, su historia y la manera de acceder a recambios y piezas de modelos ya obsoletos de la marca.

La marca de coches SEAT, se fundó en 1950 en España, a través del Instituto Nacional de Industria, con el objetivo de extender la industrialización del sector automovilístico en España durante la posguerra. En sus inicios, disponía de licencia para fabricar los modelos de la italiana Fiat en su primera planta de producción, localizada en el municipio de Tortosa.

Uno de los modelos más icónicos de la marca, que salió a producción en la década de los 60, fue el mítico SEAT 600. Este modelo, además de ser en la actualidad uno de los mejor valorados por los coleccionistas de nuestro país, fue el percutor de la movilidad individual de la clase media. Más tarde llegaron otros modelos también reconocidos como el SEAT 1500 o el SEAT 850.

seat-600

Más tarde, en la década de los 90, SEAT comenzó a bautizar a sus propios modelos con nombres de ciudades Españolas, dando lugar en 1984 al primer SEAT Ibiza. Este reconocido modelo de la marca ha cumplido en 2014 los 30 años y a día de hoy sigue siendo uno de los más vendidos en nuestro mercado.

¿Qué sucede con los modelos obsoletos? ¿Es posible encontrar recambios?

Es importante conocer que todo fabricante garantiza la distribución de recambios de cada uno de sus modelos durante un tiempo determinado aunque, dependiendo del modelo y del tipo de pieza, es posible que con el paso de los años sea más complicado dar con el elemento buscado.

Por otro lado, tenemos la opción de acudir a fabricantes o distribuidores independientes que producen y comercializan repuestos originales o compatibles con los instalados por la marca, como es el caso de Magneti Marelli. Fabricante que suministramos desde Recambios viaweb.

Equipo de Recambiosviaweb.

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Fabricante de piezas Magneti Marelli

En cinco años, la empresa Magneti Marelli cumplirá un siglo. Esta empresa de recambios y piezas nació como Fabbrica Italiana Magneti Marelli en Seso San Giovanni, cerca de Milán (Italia). Sin embargo, su actividad comenzó antes, en 1891, con Ercole Marelli.

En sus 95 años de trabajo, esta empresa ha pasado por varias fases: comenzó fabricando equipos eléctricos y magnéticos cuando todavía no existían apenas empresas dedicadas a la electricidad y, menos aún, en el mundo de la automoción. Tuvo un enorme crecimiento y, en 1929, ya producía baterías de automóviles. Un año más tarde comenzó a comercializar productos de radio a los que luego seguirían otros para los aparatos de televisión. En 1939, diseñaría y construiría el primer sistema experimental para las emisiones de televisión, cuando todavía faltaban casi veinte años para el lanzamiento oficial de la televisión en Italia.

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Tres años después de acabada la Segunda Guerra Mundial, Magneti Marelli ya cotizaba en bolsa. Sin embargo, fue en la década siguiente cuando se produjo el gran despegue de esta compañía. En 1956, el CERN de Ginebra le confiaría el diseño y construcción de las unidades de aceleración del sincrotón de protones. Posteriormente, en 1978, llegó su expansión internacional con la apertura en Brasil de una planta industrial y su consolidación como empresa multinacional a través del inicio de operaciones en China, con la planta de Guangzhou.

Fue ya comenzado el siglo XXI cuando el negocio de componentes de automoción recobró importancia estratégica en la compañía. Prueba de ello es el hecho de que esta empresa italiana construyó en 2007 el primer faro completamente de LED en el mundo, destinado a la producción en masa. Desde entonces se ha especializado en la fabricación y distribución de recambios y piezas para automóviles, un sector que, a pesar de la crisis, está en auge.

El equipo de Recambiosviaweb

5 consejos básicos para revisar el motor de tu coche

El motor es uno de los elementos más importantes de un vehículo y, por tanto, el cuidado de todas sus piezas es básico a la hora de alargar la vida útil de tu coche.

Mantener el motor de tu vehículo en perfecto estado depende de varios factores, entre los que se encuentran el realizar una conducción responsable y acudir a las tiendas y talleres especializados en piezas y recambios. En este sentido, ¿qué consejos básicos debes seguir antes de revisar el motor de tu coche?


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Revisa el motor de forma periódica

Con el uso, el motor acumula suciedad y partículas que pueden provocar averías o roturas de piezas. Si no revisas el motor del coche con frecuencia estarías favoreciendo la aparición de problemas como la pérdida de rendimiento y la disminución de la vida útil del motor. 

No ignores las señales que te envía tu coche

Hay que ser intuitivo ante cualquier sonido, vibración o respuesta extraña del motor del coche. Si sabes que algo no funciona bien, no lo ignores.

Deja el motor de tu vehículo en manos de profesionales

Algunas tareas como cambiar el aceite o limpiar las bujías las puede realizar perfectamente cualquier persona, pero en el caso de tratarse de una revisión más a fondo, lo más recomendable es acudir siempre a profesionales.

Acude a talleres o tiendas de recambios de confianza

Deben ser los que te ofrezcan los mejores recambios a los mejores precios y, sobre todo, una atención al cliente personalizada en lo referente al motor de tu vehículo.

Elige piezas y recambios de marcas reputadas

A veces escogemos productos o servicios demasiado baratos que prometen demasiado a cambio de muy poco y la mayoría acaban siendo un fiasco. El soporte, la confianza y la seguridad son factores que hacen caer la balanza del lado de las marcas más reputadas del sector.

 

Equipo de RecambiosViaweb

Fuentes:

https://www.nextseguros.es/2014/03/como-cuidar-motor-coche/

http://www.shell.es/products-services/on-the-road/consumer-lubricants-tpkg/cars/how-oil-works/maintaining-your-engine.html

Qué hacer cuando no te funciona el compresor de aire acondicionado del coche

comprsor lizarteEs muy comun que el aire acondicinado de tu coche no te funcione, el compresor de aire acondicionado es un recambio de coche que suele estroperase en estas fechas y con el calor que hace y sin aire puede ser una tortura un viaje.  Cuando no te funciona el compresor puede ser por varios factores que vamos a pasar a decirte, algunos de ellos son muy fáciles de soluccionar y te puede salvar el viaje. Esto son los pasos a seguir cuando no te va el compresor del aire acondicionado de tu coche:

1) Primero: No te vuelvas loco y mira la fusilera(por lo general esta debajo de volante) y busca el fusible quemado, para estar seguro cual es el del aire la mayoria de los coches en la tapa de la fusilera traen el dibujo de los fusible(calibre,posicion y funcion)el dibujo del aire acondicionado es un cristal de hielo, si la tapa no tiene ningun dibujo buscalo en el manual de coche.

reemplazar en caso de estar quemado o si no seguimos con el paso 2

2) Segundo: En el motor buscamos el compresor del aire aconcicionado(es mas o menos asi como el que aparece en la foto) y nos fijamos que este conectado un cable(por lo general tienen un solo cable que le trae corriente cuando lo conectamos ya que la masa la toma del block del motor o de su soporte) si esta conectado ponemos en marcha el motor y prendemos el aire (aunque no funcione) y nos fijamos si la parte delantera del compresor(es denominado PLATO y lo acciona un electroiman) gira acompañando a la correa, si no gira tenemos que fijarnos si el cable que llega al compresor tiene corriente, la mejor manera es con una lampara de prueba(es una lampara igual a las del coche pero con los cables sueltos, nosotros debemos conectar un cable a la masa o polo negativo de la bateria y el otro cable lo usamos para buscar el polo positivo o el vivo) si la lampara no prende puede ser un problema en el presostato del aire(incluido que no tenga gas en el circuito) o en alguno de los relay del mismo, y si le llega corriente pero igual no gira la parte delantera del compresor tienen quemado el electroiman que lo hace funcionar.

(muchos van a decir: AAAAAAA…….. QUE PU………… , Y AHORA QUE HAGO?, esto lo digo para que cuando vayan al tecnico tengan alguna idea de lo que puedcompresor cablese ser)

En el caso que gire y no enfrie vamos al paso 3

3)Tercero: El compresor gira pero adentro del coche sale aire a temperatura ambiente o peor caliente, pueden ser dos problemas o le falta gas al circuito o tenemos en el coche la canilla de calefaccion trabado en abierto, para saber cual es tenemos que seguir a los caños(En la mayoria de los vehiculos son parte caños y parte mangueras) que salen del compresor uno, el mas fino, va al radiador que esta adelante del radiador de agua del coche(el caño es denominado caño de alta o caño de liquido y el radiador es denominado condensador) y el otro mas grueso va a la valvula expansora y despues al interior del habitaculo del vehiculo(al caño grueso se lo denomina caño de baja o caño de gas), ahora bien, el caño de baja es el que se enfria y el de alta se calienta, entoces si el caño de baja esta frio y el de alta esta caliente(OJO, se calienta mucho) pero adentro del coche no enfria lo mas probable es que tengamos la calefaccion abierta.

Si el plato del compresor pega y los caños no tienen diferencia de temperatura el circuito no tiene gas, entonces pasamos al paso 4.

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Causas por las que se rompe un catalizador

catalizador 1 En este pequeño post os explicamos las acusas por las que se rompe un catalizador, no hay demasiadas causas por las que se deterioran, pero pensamos que puede ser de vuestra utilidad el saber las causas por las que se rompen. Estas son:

1. POLUCIÓN POR PLOMO (Pb)

Aunque hoy en día es un caso casi anecdótico, hay que recordar que si tenemos restos de gasolina “antigua”, con plomo, este plomo se deposita en el monolito. Al cubrir los metales preciosos, estos no depuran los humos tóxicos.

2. DESGASTE EXTRA (Aceite, limpiadores…)

Los aceites y limpiadores de inyectores derivados de hidrocarburos, son interpretados por el catalizador como substancias nocivas que deben de ser limpiadas. Un exceso de estos productos, no daña el catalizador, pero sobrecarga su trabajo, de manera que provocará un desgaste prematuro.

3. SOBRECALENTAMIENTO

Ya comentado. Cualquier exceso de combustible que se inflame en el catalizador, provoca su fusión. Un vehículo que funciona a tres cilindros, un problema de encendido en un cilindro, un problema de un inyector sucio que mete mayor combustible del deseado, son causas típicas.

4. DAÑOS MECÁNICOS

Golpes fuertes fracturan el monolito. Además, estos fragmentos se pueden desplazar, taponando la salida del catalizador y la entrada del silencioso intermedio. El coche se ahoga, ratea, da tirones.

5. ENVEJECIMIENTO

catalizador viejoSe considera estadísticamente que un catalizador tiene una vida de unos 80.000 Km, o 5-6 años. Este dato, estadístico, depende por supuesto del tipo de conducción, cuidado del vehículo, calidad del combustible, etc.

6. SONDA LAMBDA

Una sonda lambda en mal estado provocará que las señales que emite sean más bajas de lo normal. Esto implica una interpretación como “mezcla pobre”. Por lo tanto, el vehículo mete una cantidad de combustible mayor de la cuenta y provoca la fusión del monolito.

Asimismo para terminar os decimos que muchos clientes nos han preguntado a ver si puede vaciarse un catalizador dañado y sustituir sólo los monolitos La respuesta es no. Un catalizador se fabrica por las marcas con un troquelado en la carcasa. Normalmente llevan una placa identificativa con la marca, número de serie, número de homologación y lote de fabricación. Si se abr…e un catalizador, es imposible montar un monolito extraño en su interior y que funcione correctamente. Además, es ilegal, pues se está manipulando un producto fabricado por una marca. Un catalizador se debe de sustituir siempre por otro catalizador exclusivamente para ese vehículo.Esperamos que os sirva de ayuda la información.Aprovecho la ocasión que nuestros catalizadores Bosal son los úncos que tienes tres años de garantía

Bombas de inyección rotativas: Mecánicas y electrónicas

Con este post simplemente os queremos enseñar cómo funcionan las bombas de inyección. Si conocéis su funcionamiento podéis soluccionar problemas. Es un producto muy caro , que se puede reconstruir, caso de vaería, con las máximas garantías y que hay que cuidarlo para no tener un contratiempo grave. Creemos que es importante que conozcáis su funcionamiento, aunque sea un post demasiado técnico.

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diesel.

En la figura inferior se pueden ver las “partes comunes” de una bomba de inyección rotativa del tipo VE usada tanto con gestión electrónica (bomba electrónica) como sin gestión electrónica (bomba mecánica).

bomba-ve-comun-11- Válvula reductora de presión
2- Bomba de alimentación
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistón distribuidor
7- Corredera de regulación
8- Cabeza hidráulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de inyección
12- Válvula de reaspiración
13- Cámara de combustible a presión
14- Electroválvula de STOP

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presión de inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la duración de la misma.

Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros también tienen la función de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentación (6) que aspira combustible del deposito (3) a través de un filtro (2). Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación (6). Con ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.

En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyección así como el circuito interno de alimentación de la bomba.

alimentacionbomba
1- Inyecto
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Válvula reductora de presión
5- Conexión de retorno
6- Bomba de alimentación

En la parte mas alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno (5) con una estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito, Leer más

La refrigeración del motor


refrigeracion-esquema

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.

Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la explosión, la dilatación de los materiales seria tan grande que produciría en ellos agarrotamientos y deformaciones.

Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la combustión hasta unos limites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.

Sistemas de refrigeración

Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de gasolina como Diesel, son los siguientes:

* Refrigeración por aire

* Refrigeración por agua o mixtos

Refrigeración por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que están mas próximas a la cámara de combustión.

La refrigeración por aire a su vez puede ser:

* Directa

* Forzada

Refrigeración directa

Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire, efectuandose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeración cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

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Cómo cambiar un alternador

Comprobaciones en el alternador y regulador de tensión

Comprobaciones en el alternador

Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotandolo con un trapo. Durante el desmontaje se miraran que no existe roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.

Antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que sacar las escobillas para facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algún componente.

Comprobación del rotor

1. Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de puntos de oxidación en los mismos.

2. Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no presentar señales de excesivo desgaste en las mismas.

3. Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser repasados en un torno.

4. Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante (como valor orientativo de de 4 a 5 ohmios). También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendrá que dar una medida de resistencia infinita.

* Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el fabricante, indica que existe un cortocircuito entre espiras del bobinado.

* Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina con los anillos rozantes.

* Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina esta cortada.

De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo ya que cualquier operación en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la maquina.

Comprobación del estator

1. Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.

2. Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa (carcasa).

3. Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella – triángulo). Las medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el bobinado esta cortado. Leer más